眾人對模塊的各個細節仔細檢查了一遍，沒有發現明顯的問題。
隨即他們又聊起了造船成本的話題。
造船廠的船體工程師伊諾，笑嗬嗬的開玩笑起來：“如果這個技術成功了，那以後我們擴充產能，就不用擴招那麼多技術員了。”
“那是必然的，不然公司也不會如此重視這個技術了。”黃偉達笑著回道。
眼前這種船體一體製造技術，其實就是生物合成材料技術的一種變種。
通過預製的模塊化模板，快速組成船隻的船體輪廓，模板的殼體內部，布設上特殊的塑料防水布，最後不停的注入營養液、金屬離子溶液、激素和信息素，讓材料沿著殼體自己生長。
之前他們測試過排水量萬噸級彆的運輸船，現在這艘實驗的運輸船，則是8萬噸級彆的600teu標準集裝箱船。
伊諾詢問道：“目前國際報價是多少？”
一個從事造價的工程師回道：“三菱重工報價是每teu1.萬美刀，三星重工、現代重工和大宇造船是每teu1.46萬美刀，中船重工是每teu1.4萬美刀。”
［注：teu即標準集裝箱］
伊諾眉頭一挑：“也就是說，他們的成本大概在每teu1.3～1.4萬美刀左右？”
“是的，如果是之前低價訂單，按照當前成本，其實他們是做虧本生意。”
黃偉達有些好奇公司的生產成本：“我們的成本是多少？”
“如果是老工藝，我們其實隻在兩用運輸船上有成本優勢，其他船隻的造船成本大概比其他船企低7～8%左右。”造價工程師解釋道。
黃偉達繼續問道：“那新工藝可以壓低多少成本？”
造價工程師思考了一會才回答這個問題：“我們還在評估，粗略估計可以壓低0%左右吧！”
“這麼多？”黃偉達驚了。
根據國際船舶機構的統計數據：一艘民用船的製造費用中，人工30%、鋼材%、動力係統1%、艙室設備和甲板設備1%、通信導航係統6%、電力電氣設備%、其他船舶配套%、設計和管理%。
從這裡就可以看出，人工＋鋼材＋動力係統＋艙室設備和甲板設備，就占據了造船總成本的79%。
要知道在大型船隻的製造中，往往需要消耗大量的鋼材，同時也需要消耗大量的人工。
而造船的利潤率，通常是按照造價的～10%疊加到合同報價上的，所以合同報價會是總成本的10%～110%。
人工還好，畢竟員工工資不會出現太大波動。
但是鋼材的價格問題就嚴重了。
假設a造船廠，在今年一月份接了一份訂單，當時計算成本時，鋼材成本是每噸600美刀，而到了今年七月份，鋼材價格上漲到每噸900美刀。
這就意味著，總成本會提升1.%左右，達到11.%的程度，此時這份訂單至少會虧損.%～7.%。
雖然有時候合同是鋼材價格高漲的時候簽的，又在造船期間遇到鋼材價格回落，可以獲得更高的利潤。
問題是人家海運公司也不是傻瓜，他們也會評估鋼材的市場價格。
除非是非常搶手的lng船之類，不然普通集裝箱船、乾散貨船、滾裝船、油輪之類，海運公司往往會挑在鋼材價格低迷的時間段下訂單。
而現在全球造船三大國之間，又處於惡性競爭狀態，為了搶訂單，往往相互壓價。
在同級彆同類型船舶訂單上，華國船企的報價，往往會比南高麗、東瀛船企的報價低。
以17.4萬立方米（載重噸10萬噸左右）的lng船為例。
三星重工的報價大概在.億美刀，利潤大概在10萬美刀左右；而華國船企通常報價為.4億美刀，哪怕人力成本和鋼材稍微便宜一點，利潤也就1000萬美刀左右。
這種惡性競爭，導致鋼材成本稍微出現波動，船企就要麵臨虧損。