對於海藍汽車這樣新崛起，並且渾身上下都充滿了高科技特征的智能電動車企業而言，技術就是他們的核心競爭優勢。
而諸多技術領域裡，最受海藍汽車所重視的技術無非就兩個，一個是能源技術，或者可以說是電池技術。
另外一個則是智能駕駛技術。
這第二項的智能駕駛技術，也是海藍汽車的起家技術，儘管一開始該技術是來源於智雲集團旗下的無人車項目，海藍汽車最初的時候隻是作為一個合作夥伴，在他們的電動車上搭載了智雲集團所研發的智能駕駛技術。
但是後來隨著雙方的合作加深，高度綁定之後，智雲集團和海藍汽車公司達成了新的合作協議，智雲集團以無人車項目裡的技術和人員，再加上一定的資金入股了海藍汽車。
由此形成了新的海藍汽車有限公司，徹底的把智雲集團旗下的無人車項目並購。
這樣一來，海藍汽車也就徹底的擁有了世界上最先進的智能駕駛技術。
這一點，也是海藍汽車目前的核心競爭優勢，並且大幅度領先於其他汽車廠家。
其他汽車廠商裡，哪怕是做的最好的特斯拉在智能駕駛領域裡，也是連海藍汽車的車尾燈都看不到。
但是在電動車的其他領域裡，海藍汽車的優勢雖然也有，但是並不大。
一些單純的電控，一些看似高科技的大屏幕，語音交互等功能其他廠商其實也能做出來。
特斯拉以及很多新勢力汽車廠商都在琢磨車輛內部的各種亂七八糟的輔助功能。
而在更關鍵的電池領域裡，海藍汽車依靠自研的動力電池平台，雖然有一些優勢，但是並不大。
畢竟在這之前，其實大家用的電池都差不多，能量密度有高一些低一些但是整體差距不大，大家比拚的並不是電池本身，而是電池管理技術，能量管理以及回收技術。
但是在這些領域裡，很難做出巨大的突破。
同時海藍汽車為了更好的安全性，一直都堅持使用能量密度相對比較低的磷酸鐵鋰電池，這導致海藍汽車哪怕是在電池管理技術在續航上，和采用三元鋰電池的特斯拉這個主要的競爭對手相比，是沒有優勢的。
因為三元鋰電池雖然安全性對比磷酸鐵鋰電池差一些，但是能量密度更高，兩者間的能量密度差距，同時期的技術條件下，大概有百分之三十左右的差距。
以海藍汽車和特斯拉之間采用的電池能量密度就可以進行非常好的對比。
海藍汽車采用的磷酸鐵鋰電池，第一代電池的能量密度隻有一百六十瓦時每公斤，而同時期特斯拉采用的三元鋰電池，能量密度達到了兩百瓦時每公斤。
而采用磷酸鐵鋰電池的海藍汽車，為了抵消磷酸鐵鋰電池的能量密度劣勢，為了提升續航，也采取了一個非常簡單粗暴的方式，那就是塞進去更多的電池……
所以海藍汽車的整車重量往往比同時代的其他電動車更加沉重……這也是海藍汽車的價格相對高昂的緣故，電池塞進去太多，電池成本也更高一些。
此外，海藍汽車的電池管理，整車電量管理，能源回收等技術上則是領先諸多競爭對手，這導致了海藍汽車可以依靠整體能源部分的技術以及設計優勢，來縮小續航的差距。
最終，海藍汽車在采用磷酸鐵鋰電池的情況下，依舊做到了和特斯拉相應的整體續航能力。
同時磷酸鐵鋰電池也更加安全，並且海藍汽車在電池安全方麵的技術也非常優秀，因此當其他電動車動不動就來個爆燃的時候，海藍汽車從來沒有出現這種爆燃的情況……
2016年的時候，有國外機構測評了不少電動車，海藍汽車毫無爭議的獲得了最安全電動車的桂冠。
不是說海藍電動車不會燒，用鋰電池的電動車，出現車禍出現劇烈撞擊，電池受到擠壓的時候，該燒的還是會燒……這是鋰電池的特性，一旦搞不好，彆說電動車了，手機都燒給你看。
但是海藍汽車從來沒有出現過電池爆燃的情況，因為磷酸鐵鋰電池雖然各種不好，但是安全性好……安全性就是其最大，甚至可以說是唯一的優點了。
同時海藍汽車的電池主動防護技術也能控製住小規模的起火，如果火勢過大也能能儘量控製住火勢蔓延的情況，進而給車內成員足夠的撤離時間。
而采用三元鋰電池的話，其他優勢一大堆，唯獨電池安全性不太行，如果汽車廠商的電池安全技術沒有達到一個頂級的層次，分分鐘爆燃給你看。
電池劇烈爆燃之下，留給車內成員的逃生時間是比較短的。
安全性，是海藍汽車堅持選擇磷酸鐵鋰電池的唯一理由，至於能量密度的差距，海藍汽車則是通過電池管理技術，能量回收技術，整車電量管理技術，然後再加上簡單粗暴的裝更多的電池來解決問題。
這也是這些年裡，海藍汽車在電池能量密度上弱於特斯拉，但是始終在續航上沒有出現太大差距的原因。
隨後海藍汽車在15年發布了第二代電池技術，依舊是磷酸鐵鋰電池，能量密度達到了兩百瓦時每公斤，這個能量密度幾乎已經達到了當前的技術極限，並且遠超其他動力電池廠商的磷酸鐵鋰電池的能量密度。
這個時期，比亞迪的磷酸鐵鋰電池，能量密度隻有一百二十幾，一百三十多瓦時每公斤的程度呢，而其他廠商的磷酸鐵鋰電池的能量密度就更差了。
但是三元鋰電池的發展也非常快啊，特斯拉也在15年采用了更先進的三元鋰電池，直接把能量密度乾到了兩百五十瓦時每公斤。
可以說在電池能量密度這一塊上，其實海藍汽車受限於磷酸鐵鋰電池的局限性，一直都是不如特斯拉的。
同時磷酸鐵鋰電池因為其局限性，海藍汽車雖然研發技術強悍，甚至都把這玩意的能量密度做到了兩百瓦時每公斤，但是想要繼續往上堆疊能量密度的難度就太大了。
基於這種情況，海藍汽車老早就開始研發其他的新電池，而半固態電池以及固態電池就是海藍汽車的研發重點。
固態電池不用說，那是能夠輕易達到數倍能量密度的黑科技，但是技術難度也非常高……主要是量產困難，成本過於高昂。
為此，海藍汽車短期內選擇了半固態電池這麼一個過渡方案。
半固態電池，嚴格來講依舊屬於液態電池的範疇，但是也具備一部分固態電池的特性。
其特征就是，能量密度可以做到現有液態電池的兩倍以上，理論上甚至能夠做到七百瓦時每公斤的能量密度……當然，這隻是理論上，現實裡暫時還做不到。
然後是安全性，半固態電池的安全性比液態電池更好，起火風險更低，爆燃風險也更低。
然後是使用壽命上，電池的循環使用壽命更長。
此外，半固態電池還有一個體積優勢……它不僅僅更輕，而且也更小，這意味著部署同樣電量的電池，所需要的車內空間也更小。
當下的半固態電池，可以說除了貴沒啥缺點。
而這，就是海藍汽車即將向市場發布，並搭載在今年度諸多新車型上的第三代電池。
包永言對自家的這款電池表現出來了非常大的信心：“我們今年的半固態電池，將會讓我們在市場競爭中首次擁有能量密度，續航上的整體優勢，並且還進一步提升了電池安全性，使用壽命等領域的優勢！”
“更重要的是，采用新型的半固態電池，將會能夠讓我們的電動車首次具備在北方地區市場的競爭優勢！”
“以往我們采用的磷酸鐵鋰電池，在北方地區冬季使用的時候，整體續航出現大幅度縮減，難以滿足北方地區人們的冬季出行，這也是我們的各車型在北方地區裡銷量普遍偏低，主要市場都集中在中部以及南部地區！”
“這一特征也出現在了國外市場上，我們的車型在氣溫相對炎熱或溫和的東盟，南歐，南美，美國南部地區賣的比較好，但是在北歐，加拿大，美國北部，俄羅斯等地區的銷量就差了很多！”
“然而現在我們的半固態電池，工作溫度範圍大幅度擴展，在零下二十度到六十度之間都能穩定工作，再加上我們半固態電池的能量密度高達三百五十瓦時每公斤，裝車後可以輕易達到六百公裡，甚至六百五十公裡的夏季續航，在這個基礎上，在北方冬季使用打個七折，依舊能夠有四百公裡以上的續航。”
“這個數據，甚至超過了特斯拉的三元鋰電池的冬季續航！”
“基於此，我們準備在今年裡在全球範圍的北方地區裡，進行廣泛宣傳以及市場推廣，爭取獲得這一部分地區的市場份額！”
徐申學此時，手頭上也拿著一份海藍汽車的半固態電池的介紹資料，上頭介紹的諸多技術參數裡，徐申學其他的不太關注，隻關注工作溫度範圍以及能量密度。
還有一個則是成本。
他指著介紹資料上道：“這種新型電池的成本，整體比磷酸鐵鋰電池提升了百分之十五，成本的提升你們怎麼解決？”
包永言道：“新電池在剛批量生產裝車的階段裡，價格肯定是要貴一些，畢竟包括了研發成本以及生產線成本，但是隨著產能的提升，平均的研發成本以及生產線成本會持續下降，按照我們每年超過百萬輛的汽車銷量來看，甚至都不需要一年後，大概半年，也就是年底的時候我們就能夠把平均成本控製在和現有電池相當的水準！”
“而到了明年後，隨著產量的進一步提升，平均單價還會繼續下降，等到明年的這個時候，我們的半固態的電池成本，甚至會比現有的液態電池成本低百分之十左右！”
“把這個周期都算進去的話，其實我們的半固態電池的整體成本，不會比現有的液態電池更高！”
“同時我們的各車型持續生產，而且新車型為了控製成本，也大幅度沿用成熟車型上的零配件，其他各零配件，如電機，燈組，車身，輪胎以及底盤等其他零部件的成本也在持續下降，我們的車輛成本除了電池成本外，還在持續下降，我們預計到明年，製造成本能夠再下降百分之二十左右！”
“所以采用了半固態電池後，雖然短期內電池成本會上漲，但是放大到一年周期來看，實際上我們的整車成本依舊是持續下降的，這個數據大概是百分之十五左右。”
“這也是我們今年會推出降價車型，現有車型加量不加價的主要原因！”
“畢竟我們的成本控製，在業內一直都是屬於頂級的，不僅僅是因為我們的技術更先進，而且我們還有巨大的產量優勢！”
“一年百萬輛的汽車銷量，這就是我們控製成本的最大底氣！”