至於好不好開？調教窗口很窄？
自己隊伍裡麵有一個維斯塔潘在那裡擺著，潘子在賽車的適應力方麵是頂尖的。
也因為有潘子的存在，紅牛設計賽車的時候就隻需要稍微將賽車的特性按照維斯塔潘的駕駛習慣去研發，之後就什麼都不用管了，死堆賽車的性能就行，其他操控方麵的問題潘子自己就能解決了。
有這樣的一位車手在，紅牛需要做的就是將所有的精力投入研發之中，去儘力追趕梅賽德斯奔馳。
然後再給維斯塔潘找一位經驗豐富並且能夠跟上他節奏的車手來做2號車手。
以此時紅牛對於賽車的設計理念來說，他們賽車的調教窗口窄是必然的。
完全就是靠車手的個人能力以及賽車的動力在賽場上和漢密爾頓硬剛。
佩雷茲剛剛來紅牛那會兒三天兩頭地衝出賽道就是最好的佐證。
而另一個極端就是梅奔，在小側箱的設計概念下，梅奔賽車的氣動布局與底盤結構以及懸掛和刹車這些都在上個賽季的w11上開發到了極致。
也因此當時的w11被人稱為名副其實的火星車。
可今年的w12就有些尷尬了，底板被砍了算是將整台車的下壓力砍了30。
然後因為這個設計概念已經在w11的時候開發到了極限，所以現在的w12已經沒有更多的地方可供開發了，能夠帶來的也就隻是一些細節上的增增減減，整體是沒有多少升級空間了。
可儘管如此，賽車在高速賽道上阻力過大的問題又不得不解決，因為按照紅牛越追越緊的勢頭來看，如果不將問題解決了，下半賽季梅奔將會十分地吃力。
所以這一天的時間，秦淼和漢密爾頓兩人也沒去乾彆的了，就在車隊的會議室內和車隊的工程師開會。
討論賽車這個賽季的主要升級方向以及賽車的改進方式。
並且不隻周五這一天，周六周日，一直到比賽周的周二這件事才算是有了一個結果。
最終車隊這些天商量出來的解決方法是重新設計賽車的底板和尾翼。
這個時候有人就要問了，賽車上明明是前鼻翼的占比最大，為什麼不選擇調整前鼻翼而是去重新設置底板和尾翼？
這就得引入氣動的概念了。
賽車在賽道上跑的時候，一個部件並不隻是會流過正常的空氣，還有可能會被其他部件的氣流影響。
而前鼻翼就是分配氣流的一個地方，這個部件的氣流吹過了前鼻翼之後還會去賽車的其他地方，例如側箱的進氣口，底板，破風翼，刹車通風導管這些地方。
所以一台賽車是一個整體，並不是所有部件分開算氣動效果的，而是所有部件的氣動效果才構成了一台賽車的整體氣動效果。
在什麼速度的時候會有多少氣流通過那些地方，這個過程之中可以給賽車提供多少下壓力，這些都是工程師們在一步步地摸索之中逐漸了解並且精妙設計出來，像發動機的齒輪一樣緊密地結合在一起。
這是一個整體，而一旦你將前鼻翼的設計概念取消重新設計，帶來的最直接後果就是整台賽車的其他部件也得作出改變。
麻煩先不說，最讓設計部門的人頭疼的是：你就算改了，改了之後的效果甚至有可能沒修改之前的效果好。
所以最先動刀的就是與氣動效果整體性關聯較小的底板和尾翼。
彆看底板不怎麼起眼，但底板其實是梅奔這台w12整體阻力的17的提供者，尾翼則是20左右。
將這兩個部件重新設計的話，在跑巴庫這樣的高速賽道賽車在沒有drs的情況下尾速至少能夠提高3公裡每小時，開了drs效果會更明顯。
不過這些暫時都與秦淼沒啥太大的關係了，隨著時間越來越接近法國大獎賽開始的日子，秦淼和漢密爾頓兩人也將更多的時間投入到了模擬器的訓練之中。
而秦淼除了在工廠內上班的時候練習保羅裡卡德賽道之外，其他在家裡訓練的時間也開始跑起了下場比賽的紅牛環。
今年和去年一樣，還是需要在紅牛環跑兩場比賽。
不過今年和去年不同的是，f2沒繼續在紅牛環跑比賽了。
而周三之前，秦淼也在自己的不懈努力之下將保羅裡卡德賽道和紅牛環這兩條賽道的熟練度刷到了1000。
獲得了兩個紫色抽獎。
之所以這麼快，主要還是因為紅牛環這條賽道秦淼在f2的時候經常跑，有十分豐厚的積累，稍微練習了一段時間之後就把熟練度刷上來了。
加上這兩個紫色抽獎之後，秦淼的紫色抽獎總數來到了八次。
而與此同時，周三係統也給秦淼發布了新的任務。
【任務：完完整整】
【要求：整個比賽日期間，賽車不發生任何碰撞與損傷】
【獎勵：紫色抽獎1】
【任務：觀眾最愛】
【要求：成為法國大獎賽，正賽階段最受歡迎車手】
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