不過等跑完之後，等秦淼看到自己的遙測數據的時候就看到了區彆。
升級過後的模擬器數據好像更加豐富全麵了一些，甚至有了以賽車4個輪胎為視角的回放功能，可以看到自己的賽車有沒有四輪出白線。
最後秦淼才知道，這次升級主要就是優化了模擬器內部的運行邏輯，運算速度更快了而已。
當然了，真正讓秦淼意外的還是升級過後再加上w14的低下壓力套件帶來的恐怖尾速。
阿塞拜疆的巴庫賽道本身就是一條直道尾速很高的賽道，幾乎所有車隊在這條賽道使用的都會是中低下壓力尾翼。
在這條賽道賽車的直道尾速直接奔向345的也不是沒有。
而秦淼在模擬器裡的時候，使用的是比較極限的排位賽調教，要不是賽會有規定，秦淼估計得讓模擬器部門的人將自己的尾翼調整成平的。
下壓力全靠機械下壓力以及地效底板提供。
也就是因為這種極端的設置，秦淼在直道直接跑出了352公裡每小時的尾速。
雖然和16年墨西哥大獎賽的正賽比不了。
那時候的賽車比起現在的地效賽車要更輕，與此同時墨西哥又是出了名的高海拔賽道。
高海拔也就意味著賽道的空氣密度低，帶給賽車的空氣阻力自然也會更小，再加上比賽當天的天氣和溫度都特彆適合賽車。
在加上墨西哥城那天的風向剛好就是順著直道吹的。
可以說是天時地利人和全都沾滿了的情況之下，各個車隊的車手們都在直道末端標出了355公裡以上的尾速。
佩雷茲也得以在2016年的主場大獎賽墨西哥大獎賽正賽階段創造了f1曆史上的賽車極速記錄：370公裡每小時。
這是一個前無古人後，估計也很難再有來者的恐怖記錄。
當時的佩雷茲除了有上述的那些優勢之外，更有前車提供的drs和尾流，最終就跑出了這麼個逆天的尾速。
而現在的地效賽車想要複現那一套操作基本上不可能了。
畢竟地效賽車的空氣阻力基本上是f1曆屆賽事之中賽車阻力最大的。
與此同時還有有賽車自重增加的問題。
再加上引擎的不斷升級優化，以及電池重量的增加。
都顯著的增加了賽車的整體重量。
自然也會對賽車的提速造成影響。
賽車當然也就沒辦法發揮出自己的加速優勢了。
但是在這麼多劣勢的情況下，秦淼能駕駛著這台車跑到352公裡每小時也算是逆天了。
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