當翻譯把任炳達的回答轉達給波迪的時候，後者的表情甚至出現了一瞬間的迷惑。
接著地轉頭，看了旁邊的任炳達一眼。
發現對方神態如常，不似是在開玩笑的樣子。
“你們自己？”
他又試探著確認了一次。
“沒錯。”
任炳達露出一臉理所應當的表情：
“既然是華夏提出的行業標準，那我們作為華夏企業，自然應當率先垂範。”
這一次，波迪沒有馬上給出回應，隻是端起水杯，半耷拉著眼皮裝出一副喝水的樣子。
但哪怕從任炳達的角度都能看出來，杯子裡的水位半天沒有變化。
顯然是趁機在思索對策。
實際也確實如此。
作為一名技術人員出身的主管，波迪幾乎是本能性地開始思考，如果華夏人是認真的，那麼是否有可能通過對現有型號進行簡單改造而實現，或者至少在紙麵上實現對方的要求。
航發的能耗與排放測試和汽車一樣，有不少專門研究出來的“應試”技巧。
反正也不可能有人跟在飛起來的飛機後麵去查排放量，所以隻要能在檢測過程中過關，就萬事大吉。
可是這就像大學的期末考試，紙麵成績總不能跟及格線差太遠。
否則就算老師有意挽救，也很可能拉不回來。
而在一番思索之後，波迪得出的結論是——
很難。
遄達900已經是目前航發界單位排放和油耗最低的型號之一，甚至提前三年滿足了caep6標準中規定的數據。
&ne項目，也是圍繞caep6的要求進行設計。
要想進一步提高效率和降低排放，辦法無非有三。
一是大力出奇跡，繼續提高渦輪前溫度，減少產生單位推力的燃料消耗，並抑製熱力型氮氧化物的產生。
二是改進燃燒室結構，儘可能讓燃料與空氣充分預摻混，提高燃燒的充分程度，減少快速性氮氧化物的產生。
三是直接改變燃料，比如從燒航空煤油改成燒甲烷或者氫氣，從原理上解決一切問題。
但無論哪一種，都是說起來容易做起來難。
至少都需要從頭開始，設計全新的航發核心機。
不是在現有型號基礎上修修補補能夠實現的效果。
想通這一層之後，波迪反而放鬆了下來。
他自然知道華夏人確實在航發設計和製造領域有一些看家本領，否則雙方也不會有持續至今的一係列合作。
但絕活歸絕活。
上麵那三條，無一不是對航發設計基本功的極致考驗。
拿燃燒室結構來說，羅羅公司參考隔壁ge的方案在新一代產品上使用了三個環腔結構、總計90個大小不同的燃料預混噴嘴，通過12路燃料控製閥實現對燃燒的控製，在不同功率狀態條件下對燃燒室內的燃燒模態進行精確調節，並采用全新設計的分管型燃燒室結構，才能給預混燃燒提供充足的燃燒空間。
儘管波迪沒有看過華夏幾種自研航發的具體結構，但考慮到他們在世紀之交的時候還引進生產了ps90a和d436兩種90年代前中期技術水平的航發，很難相信對方能用短短五六年的時間就在基礎水平層麵實現反超。
這還不提生產層麵的困難。
羅羅的技術部門雖然到目前為止還沒摸清楚遄達900渦輪葉片的氣膜孔具體是如何完成的加工，但卻可以肯定華夏方麵仍然不具備生產葉片本體的能力。
總之，跟他們的其它很多產業一樣，明顯帶著發展十分不均衡的痕跡。
當然，考慮到帕諾斯·沃森被回旋鏢紮中的前車之鑒，波迪倒也不準備把話給說死。
而是決定先靜觀其變。
“好吧……”
他把水量仍然幾乎全滿的杯子放回桌上：
“雖然我仍然認為這樣的選擇有些過於激進，但還是祝你們能夠一切順利，以及，如果需要的話，我們也願意為合作夥伴提供……”
任炳達聽得出，這是已經不準備在這個話題上繼續糾纏的節奏。
顯然在經過一輪分析之後，波迪並不認為己方真的能夠拿出符合新標準的產品。
其實從某種程度上講，後者的推測確實沒錯。
全國產化的渦扇20由於麵向軍用，所以在排放和燃油經濟性方麵放寬了一些標準。
而ae1500如果想要實現在2010年之前投入市場的目標，則需要羅羅方麵的幫助和配合。
這也是為什麼常總會給波迪定下如此高規格的接待標準。
&n88、sea650、遄達900……等一些型號的合作方式全都不同。