不出所料地，柯林傑搖了搖頭：
“那倒不是。”可能是感覺單純的否定說服力不足，所以他又強調了一遍：
“真不是……我看過sjx611的測試過程和結果，和設計參數完全能對得上，更何況我們之前也有過x43a的部分經驗，所以倒是沒什麼好擔心的……”
實際上，柯林傑並沒有說假話。
他真正擔心的並不是超燃衝壓發動機本身，而是火箭助推器與乘波體吻切錐前體、以及二元進氣道形成的組合到底能提供多少來流壓縮潛力——
由於中途臨時更改設計方案，導致目前的x51a的體積和重量相比原方案都有所增加，儘管通過使用新的固體推進劑，理論上可以滿讓增重之後的飛行體滿足sjx611預期的啟動條件，但作為項目負責人，柯林傑還是希望能更加清晰地摸到整個係統的性能邊界，做到心裡有數。
但整件事情中涉及到一些臨時更換乙方等不太合規的操作，所以柯林傑沒辦法說的特彆明白。
結果反倒觸發了“官方否認的才可信”的原則，反而導致戴蒙德更加堅信自己剛才的判斷……
他露出一副“你不用說了我都懂”的表情，拍了拍柯林傑的肩膀：
“這次測試之前，我看過你們的設計文件，不是都已經留出13.5%的餘量了麼……難道還能出問題？”
以波音的習慣而言，13.5%已經算是相當多的設計餘量。
從某種程度上也反映出了他們在理論層麵上缺乏足夠的信心。
“希望如此吧……”
柯林傑露出不置可否的表情，微微歎了口氣。
其實他存在這樣擔憂的原因，很大程度上就是因為這個跟平時相比過於寬裕的餘量。
x51a項目中間的變數已經太多了，儘管充分的設計餘量本身可以降低風險，但如果同時考慮到人的因素，那麼在對性能邊界缺乏清晰認識的情況下，難免會在某個環節產生懈怠之心。
如果隻是小來小去，那13.5%的餘量或許還能應付。
但時間一長，情況可就難說了……
……
二人最終還是結束了這個很難聊開的話題，很快來到位於樓上的風洞控製室。
lens是以加熱輕氣體作為動力，反射運行的激波風洞，安全風險遠遜於需要將氫氣氧氣混合之後再點火的爆轟動力風洞，所以也無需用高牆甚至裝甲板將人員單獨隔開。
工作人員早已經把測試結果導出為pdf文件，並呈現在了一台筆記本電腦上。
“不得不說，你的兩級串聯乘波構型適應性相當不錯，在攻角03°、馬赫數68範圍內，都能保持至少2.93的升阻比，最佳設計點更是能達到3.47，氣動性能比之前的x43a強了一個檔次……”
“……”
柯林傑作為老波音正藍旗的傑出工程師，曾經參與過包括x43a在內各種技術驗證項目的老同誌，在能力方麵自然是沒的說，也並沒有因為戴蒙德的讚美而產生什麼情緒波動，隻是沉默地往後滾動著鼠標滾輪。
過了好一會兒之後，才終於從電腦屏幕上收回目光。
“我記得lens1用氦氣驅動時的最高總溫是2700k，為什麼這個考慮氣動加熱情況下的結果會達到6300k的水平？”
他一臉嚴肅地詢問道。
“嚴格來說，6300k是等效氣流總溫……”
戴蒙德聳了聳肩：
“我們之前發現，如果把試驗氣體靠激波加熱兩次並達到滯止狀態，就可能會導致部分氣體解離，或者使自由流達到非平衡，這一狀態無法直接測量氣流總溫，但可以通過馬赫數和雷諾數等參數間接推導一個等效溫度出來，再用過去幾次試飛當中獲取的數據進行校核，基本可以保證還原度達到90%以上。”
如果常浩南或者薑宗霖能隔著太平洋聽到這句話，那麼一定會在第一時間意識到，布法羅研究中心已經陷入了“流動狀態模擬陷阱”，也就是用傳統風洞的思路設計高超音速風洞，導致試驗速度越快，得到的飛行器滯止熱流傳遞規律與實際情況偏差越大。
這是郭永懷先生早在60年代就已經指出的問題，但工程技術有時候就是這樣，一個看似不太起眼的要點，如果沒人指點出來，甚至有可能影響到未來十幾年甚至幾十年的發展方向。
因此，柯林傑雖然也覺得這種方式不夠完美，但一時間又實在拿不出什麼更好的方案。
無論如何，有個實測參數，總比單純靠數值計算模擬來得靠譜……
本章完