士心軍入駐長安街之後，在副職崗位上有一項最值得驕傲的傑作，就是力主並具體負責鐵路大提速工作，先後進行了4次提速。後來他主政後，又進行了兩次提速。鐵路在既有的主要乾線前後完成提速6次，經曆了10年時間。
乾線提速後，全國鐵路實現了旅客列車平均旅行速度由時速48公裡到66公裡的跨越，這是一個不小的進步，曆史上也是意義非凡的。其中部分乾線區段，旅客列車的最高運行時速由起初的百十公裡，提高到了160公裡，後來還實現了時速200公裡和250公裡的巨大跨越，當然，這是最早的動車組在既有線上跑出的速度。
士心軍在組織鐵路大提速的過程中，也是鐵路職工最艱苦的階段之一。提速工作任務量很大，每一次提高運行速度，都需要對大部分鐵路裝備水平進行提升，那就必須進行大量的更新改造甚至換代，平均不到兩年都要經曆一次幾個月的提速戰役，還是在不影響鐵路運行的情況下完成的，可想而知，其工作難度有多大。
士心軍當“大老板”之後，在提速方麵膽子更大，步子更快，其中最有代表性的就是在既有鐵路線路上，大膽開行時速200至250公裡的動車組列車，一下子引起國內外的震驚。
說到這個開行時速250公裡的動車，對士心軍又掀起了一陣熱議。在既有鐵路線開行這麼高的速度，包括鐵路內部有許多人士，都持不同意見，對安全有許多擔心，並且這種擔心也不是沒有道理。
因為，儘管鐵路線路經過多次整治和換代提升，允許速度具備條件，日本等國外早已驗證是完全可行的，但是，我們的線路條件還有與國外完全不同的地方，外國都是客運專線，線路環境也特彆好，而我們的就完全不同了。
我們的乾線開行著大量的貨車和普速客車，線路的外部安全環境就像一個頑皮的孩子，給運行安全帶來很大風險。200多公裡的速度是什麼概念呢？這在車站站台上最能體會到，在列車通過時也就是一眨眼的瞬間，幾秒鐘的時間，仿佛一陣風從身邊吹過。這不可避免地會讓不少人提出疑問：萬一發生了事故，那後果會是怎樣的？不難想象！
然而，一向心大膽大的士心軍，力排眾議，果斷實施，並用親力親為、常常登乘機車的舉動，來封堵不同意見。
同時，在安全保障上，士心軍抓得特彆嚴格，投入了巨大的人力物力和財力，來為開行動車組創造條件。可以說，那些年，在士心軍的高壓和威嚴下，鐵路係統的乾部職工度過的是一種非正常人的生活，也就是那時，士心軍被比喻為“五加二”“白加黑”和“瘋子”式兒的人物。
這個階段，士心軍更成為了社會公眾人物，列車提速，建安全標準線，跨越式發展，進入準高鐵時代，還有後來拉開序幕的大力發展高鐵等等，一下子都歸為了士心軍的政績。
但是，在鐵路係統的民間，對士心軍的負麵評價也有不少，有說是“瘋子”的，也有說是“二百五”的，特彆是說他“二百五”，大家都認為這個稱謂還比較恰當，因為他決策了開行250公裡的動車，這個250恰恰與民間“二百五”的說法相吻合，人們都私下議論他，為何定了一個250的標準，讓人們起外號順理成章。
同時，在士心軍主政期間，由於因提速而頻繁進行裝備的更新換代，加上他號召建設安全標準線中存在做表麵文章的問題，造成了大量的資金浪費，以至於鐵路員工的工資福利受到了較大影響，這方麵多被職工詬病。在乾部職工中還流行過這樣的說法：士心軍曾誓言，要用犧牲鐵路兩代人（待遇）的代價，實現鐵路跨越式發展……到底他是否說過這樣的話，不得而知，反正當時鐵路員工奉獻多而獲得少，這是事實。
建安全標準線“運動”中，有些極左做法也常被基層乾部職工們諷刺。譬如，為了環境美觀，投入了大量人力財力去拔草，上麵檢查工作，有些領導不懂專業，不好在安全關鍵問題上發表意見，總是拿“春風吹又生”的雜草說事兒，並提出了“不拔草就拔人”的口號。“拔人”就是免職，唬得基層乾部職工常常為拔不乾淨的雜草而頭疼，視生命力旺盛的青草為最可惡的敵人。
還有一些情況，為了使鐵路沿線的環境漂亮美觀，基層單位總是不得已頻繁用油漆和塗料，來粉刷沿線室內外的建築和設施設備，既花費了大量資金，又投入了大量勞動，被諷刺為鐵路建線“運動”救活了許多塗料廠。
在確定動車開行時速250公裡目標上，實際上士心軍不是隨意的，這個250公裡的時速，是世界公認的高速列車標準，隻不過在我們國家，它是在線路具備條件的某一區段，在既有貨車又有客車的既有線路上開行的，並不是完整的客運專線。
除了提速以外，還有鐵路管理體製改革。其中，引起轟動最大的改革舉措，就是撤銷鐵路分局，由鐵路局直接管理基層單位——即鐵路內部俗稱的站段。站段的意思就是，鐵路基層單位有的叫某某“車站”，有的叫某某“段”，合起來就被稱作站段。
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