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工程船由於沒有太多載重，所以提前到達了貝克島附近的海域。
建木計劃的地麵站，具體位置就是在貝克島的南側海灘在南延伸出去，這顯然需要填海造陸。
由於有建造南沙航天城的經驗，聯邦對於建設大型海麵工程，技術累積已經相當的成熟。
不過建木計劃的地麵站，有一個硬性要求，那就是必須采用一體化建築，同時建築物必須和地下的基岩連接在一起，形成足夠的穩定性和重量。
畢竟纜繩和同步軌道空間站，兩者加起來的重量，可是非常驚人的。
按照矽烯超碳納米管的密度，以及纜繩的直徑32厘米，平均每公裡纜繩的重量，是56噸左右。
而纜繩總長度是35786公裡，還是一上一下兩條纜繩，由此可以計算出纜繩的總重量是40萬噸，加上565萬噸的同步軌道空間站，總重量達到了454654萬噸。
如此龐大重量產生的拉扯力，必須利用足夠龐大的地麵配重來穩定，不然太空電梯一運行起來，地麵站都可能被直接拉上半空，造成不可挽回的災難。
因此貝克島地麵站的規模，才會達到占地麵積5公裡的程度。
一方麵如此龐大的地麵站，可以幾十億噸的配重，加上連接著基岩，會進一步提升配重的穩定性。
另一方麵，龐大的建築物，也可以作為配套設施使用。
30艘工程船在測量好位置後，便開始進行初步施工，他們需要向海底的岩層鑽孔，鑽出深度15003000米的鑽孔。
然後將管道、造岩劑、矽烯超碳納米管製造的線網，一起植入之中，形成連接基岩的地柱。
建設完成地柱之後，就可以在地柱的基礎上，進行填海造陸、吹填造島，同時打造一些地下建築群。
這些建築群必須和地柱連接在一起，保證它們都處於一體的狀態，而不是表麵貼合，實際卻沒有任何連接的狀態。
最後就是建造通天塔，完成這座35公裡高度的龐然大物。
完成地麵站的建設，而同步軌道空間站、纜繩方麵，估計也差不多可以完成了。
黃修遠和一眾工程師們，根據當前的生產力，估算了一下工程進度，大概在3年內可以完成建木計劃。
至於太空電梯的運輸力，按照初步設計的纜繩直徑，估計可以每一次可以拉300噸左右。
即電梯車廂的總重量，應該在300噸左右。
彆看這個重量非常少，實際上這是一個車廂的重量，一條纜繩上，並不是一次隻能拉一個車廂。
根據計算，隻要調節好車廂之間的位置，平均每500公裡左右，就可以安裝一個車廂，以纜繩35786公裡的長度，可以安置七十多個車廂。
相當於單纜繩最大的運輸量，是21萬噸左右。
這是單線，另一條纜繩是向下運輸的，同樣是也是21萬噸左右。
不過考慮到，需要在中間加裝幾個中間空間站，至少要建設近地軌道空間站、中層軌道空間站，可能需要犧牲一部分運輸力。
最後設計出來的重運輸力，應該是單線18萬噸左右。
而車廂的速度並不快，巡航速度是5公裡每秒，這也是為什麼要每一個車廂間隔500公裡的原因，就是為了在突發狀況下，可以留下100秒的應急時間。
按照這個速度，一個車廂如果要從地麵站前往同步站，最快的情況下，需要7157秒，即119分鐘一趟。
一天下來，在理論上可以運輸12趟。