孫旭和孟小姐以及隨從李叔乘坐火車非常順利，一路上不用換乘不說，而且他們乘坐的火車還是快速客運列車，時速比普通客運列車更快不說，而且隻經停大站，大幅度縮短了旅行時間。
大楚帝國搞鐵路建設也有十多年了，鐵路也好，火車也好實際上都已經升級換代了幾次。
畢竟這年頭的技術發展是非常快的，承順二十一年的時候，大楚帝國搞出來的第一代21型火車，拉動的客運列車平均時速不過三十公裡。
因為當時的火車頭熱效率值非常低，運行的時候煤炭和淡水消耗非常大，因此跑個幾十公裡就需要停下來加煤加水。
這也是當年大楚帝國的鐵路建設的時候，火車站設立的比較密集，間隔幾十公裡就有一個火車站的緣故之一……不僅僅是為了方便旅客，也是為了給火車加煤加水。
後續火車技術持續進步，各種新技術不斷出現並應用，比如火車一開始是采用機械製動閘，為了確保整輛列車快速停下來，會在每一節車廂裡都設置單獨的機械製動閘，並配屬一個製動員，需要刹車的時候，在司機的統一命令下，各個車廂裡的製動員手動拉起刹車閘，實現製動。
這種方式自然存在諸多不方便，不及時，成本高等問題……不說彆的，光是每一個車廂都配屬一個製動員，這人工成本就不低。
後續研究人員搞出來了空氣製動技術，這是一種使用空氣壓縮機，再使用管道把壓縮空氣送往各個車廂的製動係統。
刹車時，隻要火車司機一拉刹車，壓縮空氣就會推動各車廂的汽缸活塞，將閘瓦壓緊，如此便可讓火車迅速停下來。
很是簡單方便的一個製動係統，裡頭的技術難點就在於空氣壓縮機……不過這玩意也不是什麼高技術的東西，大楚帝國在承順十幾年的時候就已經生產用低壓蒸汽機帶動的空氣壓縮機，用於工業生產。
後來技術持續進步，空氣壓縮機還被用於驅動鑿岩機，用於大型工程施工，大楚帝國的鐵路建設過程裡，就大量使用空氣壓縮鑿岩機用於隧道施工。
等到承順二十七年的時候，大楚帝國的技術專家們，把壓縮空氣製動技術完善後，並經過了幾年的小規模試驗後，開始大規模應用於火車上。
壓縮空氣製動技術，這隻是火車發展曆史裡的其中一環，嗯，算是比較重要的一環。
其他的技術發展還有很多。
其中比較重要的自然是火車頭的建造技術的的持續發展。
火車頭的技術難點，就在於上頭的核心零部件：蒸汽機。
一開始的21型火車用的蒸汽機隻是普通的單缸高壓蒸汽機，隻是采用兩台蒸汽機並聯做工而已……而且當時所謂的高壓在今天看來已經不值一提！
隨著機械加工，原材料水平持續提升，蒸汽機的蒸汽壓力、溫度持續提升，使得蒸汽機在做功一次，依舊還有大量殘餘能量，為了利用這些殘餘能力，多脹式蒸汽機自然而然的就誕生了。
這也是技術進步的一個非常明顯的邏輯變化，那就是先有原材料、加工技術的進步，然後推動某一方麵的技術進步，再帶動其他方麵的技術進步……
你不可能說在二十年前就搞出來三脹式往複蒸汽機……不是說搞不出來三個氣缸……這東西是設計問題，製造上來說沒啥技術問題。
但是當時沒這個必要啊，而且也沒這個驅技術研發的驅動力。
因為就當時的原材料以及加工技術，鍋爐所產生的蒸汽壓力和溫度就那樣，一個氣缸就已經能夠很充分的利用蒸汽裡蘊含的動能了，再多氣缸也沒啥用……
多脹式蒸汽機，它必須搭配能夠產生超高壓的鍋爐以及相應的蒸汽輸送管道這些設備才能發揮出來相應的作用。
想要讓多脹式蒸汽機動起來，你首先得有超高溫高壓的蒸汽才行……