另外汽油機吸入的混合氣是由電火花強製點火，而不是如柴油機一般壓縮自燃。
主要是因為壓縮比較小，壓力和溫度都比較低，不足以引起自燃。
這也是為何內燃機會分為汽油機和柴油機的原因。
自然汽油機的動力也沒有柴油機大。
在氣缸上裝有火花塞，當活塞在壓縮衝程運行到臨近上止點時，炎花塞在高壓電的作用下產生電火花將可燃混合氣點燃。
進而從柴油機和汽油機的工作過程中可以見到在工作循環中隻有一個作功衝程是活塞驅動曲軸旋轉而作功的，其它三個衝程都是為作功衝程作準備，均需要由曲軸帶動活塞運動，要消耗一部分能量。
因此，在曲軸的一端均裝有一轉動慣量較大的飛輪。
在作功衝程驅動曲軸及飛輪旋轉，產生轉動慣量帶動在氣缸中運動的。
另外，單缸四衝程內燃機曲軸每旋轉兩圈隻有半圈作功，運轉不均勻，所以會產生較大的震動，因此在單缸機上都有尺寸較大的，重量較重的飛輪來儲存能量，保持運轉的平穩性。
當然這樣的內燃機無論是柴油機還是汽油機。
都是單缸的。
並不包括多缸四衝程內燃機。
其工作過程具有兩個或兩個以上氣缸的內燃機稱為多缸內燃機。
若單機要求較大的功率時，采用單缸內燃機則需加大氣缸的直徑和衝程，相應的零部件都要加大尺寸，使機器相當笨重。
運動部件的運動慣量增大，難以平衡，導致工作起來不穩定，震動較大。
因此，較大功率的內燃機，一般都不采用單缸加大缸徑的方式，而是采用較小缸徑，多缸的型式。
由於多缸內燃機的作功衝程是相互交替均勻分配的，所以多缸比單缸內燃機旋轉均勻，工作穩定。
多缸四衝程內燃機可視為由多個單缸機共用一根曲軸和一個大機體組合而成的，每個氣缸與單缸機一樣各自完成本身的工作循環，隻是各氣缸的作功衝程相互錯開，使各缸的同一衝程按一定的工作順序排列組合。
二缸四衝程內燃機曲軸的兩個曲柄位於同一平麵內，方位相反而相互錯開一百八十度。三缸四衝程內燃機曲軸的曲柄夾角互為一百二十度。
其工作順序分為1—23缸或132缸兩種方式。
三缸四衝程內燃機作功間隔是均勻的，在每一缸的作功衝程後都有六十度的間歇時間，下缸才開始作功。
不過目前對劉建來說，先發展單缸機，之後再發展多缸機不遲。
所幸如今各地動力廠，機車廠已經可以自行打造，製造機車和蒸汽機。
故而內燃機的研製完全可以交給雞籠動力廠負責。
劉建提筆瘋狂書畫著。
而相比於內燃機。
水力發電廠和長距離輸電線路，才是目前劉建最急需。